Dossier: Metro Ligero en A Coruña (I)

La Xunta propone que la cochera mantenga la actual ubicación que tienen los talleres de la Compañía de Tranvías, en las inmediaciones de la Torre de Hércules. Los técnicos del proyecto en el que se estudia la viabilidad del metro ligero optan por construir un nuevo edificio de dos plantas en la parcela, que es de titularidad municipal. En una de ellas se situará la cochera para los tranvías modernos y en la otra, para los autobuses. La nave tendrá capacidad para 21 vehículos.

Se especifica tabién que las vías recorrerán 13,4 kilómetros, sin necesidad de soterrar tramo alguno. Se planificaron 31 paradas, con una distancia media entre cada una de ellas de 445 metros en zona urbana. La demanda anual de pasajeros prevista en el estudio para su entrada en funcionamiento es de 10,5 millones de pasajeros. El parque de vehículos de los que dispondrá el metro ligero coruñés será de catorce. En las horas punta estarán funcionando 12 (siete en la línea 1, tres en la línea 2, y dos en la línea 3). Se calcula la necesidad de catorce vehículos que ofrezcan 275 plazas cada uno.

La vida mínima útil de los trenes será de 30 años, con un recorrido anual de unos 100.000 kilómetros como media. Además, según se prevé en la memoria, las unidades será de piso bajo, permitiendo la libre circulación y distribución de pasajeros en toda su longitud, sin limitaciones para la accesibilidad, y con asientos ergonómicos y de un material «fácil de mantener y resistente al vandalismo».

El estudio propone que se creen intercambiadores en la estación de autobuses, en la de San Cristóbal y en la plaza de Pontevedra para enlazar los demás medios de transporte, como los autobuses urbanos o el ferrocarril, con el metro ligero. El edificio de la estación de autobuses, además, se utilizaría para unir la línea Monte Alto-Universidad con la que va a Os Rosales.

En el estudio se propone una explotación del nuevo servicio entre las 7 de la mañana y las once de la noche, considerando períodos punta las franjas horarias entre las 8 y las 9, entre las 14 y las 15 horas, y entre las 18 y las 21 horas. Los sábados, domingos y festivos, se propone el inicio del servicio a las 7.30 horas, así como menores frecuencias. Estas oscilarán entre los 7,5 minutos para horas punta y la media hora. A efectos de explotación de la línea, el tiempo de parada que se propone en el estudio de explotación es de 20 segundos, tiempo suficiente para la bajada y subida de los usuarios, aunque se puede aumentar hasta 30 segundos en las paradas de mayor demanda. La velocidad máxima será de 50 kilómetros por hora en tramos urbanos y de 70 en los tramos donde sea posible.

El metro ligero aprovecharía el carril bus en gran parte del trazado de la línea que une Monte Alto con la Universidad, la más larga de las tres previstas para la ciudad. Así, el tranvía moderno pasará por el vial habilitado para los autobuses urbanos en Federico Tapia, plaza de Galicia, Rosalía de Castro, Francisco Mariño, San Andrés, Cordonería, plaza de España y San Juan. El documento también proyecta instalar los raíles para el metro ligero en la calle Panaderas, una vía en la que el Ayuntamiento optó por no colocar el carril bus para evitar problemas de regulación del tráfico. La intensidad de la circulación de turismos y el carácter de la vía por la que ruede el nuevo tranvía, según el estudio, determinarán si la zona se "peatonaliza parcialmente" o si en ella se realizan "políticas de calmado de tráfico", es decir, instaurar la Zona 30 o la Zona 20. "En las situaciones más críticas en cuanto a la falta de espacio, se hace necesaria una peatonalización total de la vía, que debe acompañarse de un estudio de tráfico que canalice los automóviles hacia otras vías", aseguran los técnicos en el informe.

• Cifras de coste:

La estimación económica del estudio de viabilidad fija en unos 161 millones de euros el coste de implantación del metro ligero en A Coruña, cifra que incluye tanto las obras de construcción de las líneas y de su integración urbana como la inversión necesaria para la adquisición del material rodante.

Teniendo en cuenta la inversión total incluido el material rodante (161,4 millones de euros), la inversión por kilómetro ascendería a 12,4 millones de euros (7,4 millones en caso solo de la infraestructura, sin los vagones o el material rodante).

Mantener la red de tranvías, además, costará al año 7.483.286,98 euros, de los cuales 2.163.000 euros serán para gastos de personal; 768.233,63, para consumo eléctrico; 1.039.500, para gastos de amortización; 418.725, para limpieza de las paradas y talleres y vigilancia; 824.429,92, para gastos generales de la empresa que preste el servicio; y 317.088,43, para seguros.


El Estado asumirá el 33% de la inversión; la Xunta, el 50%; y el Concello, el 17% restante; a la espera de poder conseguir fondos comunitarios que amorticen el gasto. La Xunta asume que su construcción y explotación serán "deficitarias", sobre todo "si se tienen en cuenta las inversiones que hay que acometer", pero añade que será rentable en el sentido de que mejorará la movilidad.

• Las obras:

Prevén su inicio en 2010. El estudio de viabilidad del metro ligero coruñés incluye un apartado en el que prevé un plazo de ejecución de 60 meses a partir de la adjudicación de los estudios previos. Según estos cálculos, la fase de estudio y redacción de los proyectos supondría una duración de 8 meses, mientras que la obra civil se realizaría en 26 meses, de manera solapada con la construcción del material móvil. En el documento también se advierte de que la realización de las obras afectará «de manera significativa» al tráfico rodado en las zonas urbanas, puesto que «durante la construcción de la plataforma en este ámbito urbano, el tráfico de su arteria principal se verá gravemente perjudicado, al ser el viario alternativo para el tráfico de características diferentes». Se propone la implantación del proyecto en dos fases. En la primera, se plantean actuaciones en Monte Alto-Universidad y los Rosales-estación de autobuses. En la segunda fase, Los Rosales hasta la plaza de Pontevedra. Habrá dos tipos de plataformas: una simple (3,5 metros) y otra doble (la que irá por la ronda de Outeiro, de 7,5 metros).

• Plazos de puesta en marcha:

El metro ligero no empezará a rodar por las calles de la ciudad a corto plazo. En el estudio de viabilidad técnica, los plazos no quedan del todo definidos porque, por un lado, la Consellería de Política Territorial indica que "previsiblemente" empezará a funcionar en 2012, aunque luego matiza que necesitará cinco años a partir de la adjudicación de los informes previos. La Xunta asume además que el transporte que se financiará con capital público será deficitario.

Política Territorial indica en el informe que su intención es que el metro ligero empiece a funcionar dentro de tres años. Los plazos son demasiado ambiciosos, sobre todo si se tiene en cuenta el epígrafe en el que establece las fases de la obra. Aunque el departamento autonómico matiza que es una planificación "orientativa", ya advierte de que el plazo de ejecución previsto es de cinco años, pues sólo la obra civil durará alrededor de 26 meses, sin contar el tiempo que se necesitará para la fase de estudio y redacción de proyectos y la construcción del "material móvil", es decir, las propias unidades de metro ligero.

Los conductores y usuarios de las vías de comunicación de la ciudad deberán tener paciencia mientras duren los trabajos de colocación de la vía: "La realización de las obras afectará de manera significativa al tráfico rodado de las zonas urbanas puesto que, durante la construcción de la plataforma, el tráfico de su arteria principal se verá gravemente perjudicado", advierte Política Territorial en el informe de viabilidad contratado a una empresa especializada.

En una primera fase, se ejecutarán los itinerarios que conectan Monte Alto y la Universidad, y el barrio de Os Rosales con la estación de buses; quedando para una segunda fase la línea entre Os Rosales y plaza de Pontevedra.

• Metro vigués:

En el caso del metro ligero de Vigo, la inversión necesaria será mucho mayor y Política Territorial propone ahora que, dada la complejidad del proyecto, lo más conveniente sería construirlo por fases. En una primera fase se han presupuestado 250 millones de euros para la construcción de dos líneas en superficie (desde Samil hasta Policarpo Sanz y Urzaiz, y desde la carretera de la Universidad hasta la plaza de América, donde conectará con la otra línea). El coste total, contando con las fases posteriores, necesitaría una inversión de 636 millones de euros para una demanda anual prevista de 23,1 millones de pasajeros.

La primera de ellas contaría con dos líneas en superficie.
-Bajo la denominación de eje litoral uniría la playa de Samil con el centro de la ciudad.
-El eje interior partiría del vial de la Universidad para llegar hasta plaza de América. En esta conectaría con el eje litoral. Las cocheras y los talleres se ubicarían en el entorno del campus. La ejecución del resto de las fases, cuyo número no se precisa, resultaría más compleja al incluir tramos soterrados que elevarían la inversión. Completaría el eje interior por Gran Vía y Urzaiz y se prolongaría hasta el aeropuerto, mientras que el eje litoral llegaría hasta Teis. El estudio está expuesto en el número 43 de la calle Fernández Ladreda de Pontevedra.

Fuente e imágenes: La Voz de Galicia, El Ideal Gallego, La Opinión de A Coruña