"¿Qué hacemos con el tranvía (parado) de Coruña?" Debate político PP, PSOE, BNG y Marea/mié 28-11.

"Las exconcejalas de Movilidad Begoña Freire (PP) y Yoya Neira (PSOE), la portavoz del BNG Avia Veira y un representante de Marea que resta por asignar participarán en un debate organizado dentro del ciclo Soluciones Políticas a Problemas de los Ciudadanos, bautizado como...:

"¿Qué hacemos con el tranvía?"

El encuentro será este miércoles 29 de noviembre, a partir de las 19.30 horas, en la sede de la calle Real del Sporting Club Casino. 

El ingeniero de Caminos Gael Sánchez Rivas expondrá el tema a debatir."

Atentos a las conclusiones, así como a las diversas opiniones generadas: podéis acceder ya al artículo correspondiente en este enlace.

Entretanto, recuperamos sendas crónicas periodísticas.
La primera de ellas, un artículo de La Voz de Galicia -del mes de septiembre de este 2017-. En él se analiza la situación sobre la que -suponemos- se va a basar el debate de mañana:

Seis años con raíles, pero sin tranvía.

El transporte turístico continúa aparcado mientras
el trazado se deteriora y dificulta la circulación

Seis años se han cumplido desde que el tranvía dejó de ser foto fija para los turistas en A Coruña. Sin embargo, su recuerdo pervive en tierra y aire. El trazado férreo y las catenarias continúan a lo largo del paseo marítimo para fastidio de no pocos conductores que zigzaguean para no dejarse las ruedas en las fochancas que el tiempo ha ido horadando entre las vías, a riesgo de salirse de la calzada. Los accidentes periódicos ponen de actualidad el futuro de un medio de transporte en vía muerta desde julio del 2011 y cuya reactivación no figura como prioritaria para las autoridades locales, que por el momento tampoco han hecho público si se retirará la plataforma sobre la que circuló durante catorce años.

Sus raíles siguen ahí, aunque el tranvía ha pasado a la historia. Y en más de una ocasión. La primera, allá por el verano de 1962, cuando nuevos medios de transporte aparcaron el más tradicional de los vehículos colectivos a favor de los autobuses.

El socialista Francisco Vázquez lo recuperó el 10 de mayo de 1997, cuando entre As Lagoas y el castillo de San Antón volvió a circular un mellizo del viejo Siboney, aquel que llegó a conectar A Coruña con Sada. Se anunció entonces como punta de lanza del que iba a ser (y nunca fue) el transporte del futuro: el metro ligero.

En el 2003, se añadiría el tramo del Matadero a las Esclavas. Con las imágenes de Lisboa o Palma en la memoria colectiva, pronto el eléctrico captó la atención de los visitantes y el tranvía se reafirmó como reclamo turístico. Hasta cerca de 190.000 al año -lejos de los 300.000 previstos- llegaron a subirse a la traqueteante máquina que permitía ir a bordo de la historia y el paseo marítimo a un tiempo.Pero el indulto le duró poco al tranvía.

El 7 de julio del 2011 un pequeño descarrilamiento en Riazor, frente al intercambiador de Hacienda, destapó la existencia desde dos años antes de advertencias sobre las serias deficiencias en el trazado y dio la excusa perfecta al gobierno local en aquel momento, que ya había cambiado de color, para anunciar la que en principio iba a ser su suspensión temporal. Nunca dijo el PP que no volvería a poner en marcha la nostalgia sobre raíles, e incluso se llegaron a presupuestar en el 2013 algo más de 360.000 euros y se ejecutaron algunos sondeos y trabajos de mejora en pequeños tramos. Pero ya no volvió a circular. Y hasta hoy. 

Aquella maquinaria que por dos euros permitía recorrer el paseo a bordo de un vehículo histórico y en cuya puesta en marcha se habían invertido 12 millones de euros, acumulaba cada año un déficit de 200.000 euros en un agujero que desde el 2007 se agrandó con la obra del Parrote. En tiempos de crisis, quedó en el olvido cualquier rescate.

Veinte mil euros de mantenimiento anual.

Cuando en el verano del 2011 se paralizaron los viajes del tranvía, el gobierno municipal de entonces encargó una auditoría para evaluar las deficiencias del trazado y cuantificar el coste de su recuperación. El ejecutivo del PP cifró entonces en 2,4 millones el desembolso necesario para renovar los 830 metros de raíles que, en aquel momento, estaban deteriorados y se planteó, e incluso llegó a proyectar, un plan a medio plazo para volver a poner en funcionamiento solo parte de la línea, el tramo entre las Esclavas y la Torre. Según los cálculos, se necesitarían 825.000 euros de inversión. Sin embargo, la idea se fue posponiendo y el actual ejecutivo municipal de la Marea confirmó que su reposición no entraba entre sus prioridades precisamente por el elevado coste.

Desde entonces, el Ayuntamiento desembolsa cada año 20.000 euros para un mantenimiento mínimo y para la custodia de los vehículos históricos que, entre el óxido y la maleza, siguen a la espera en las cocheras de la Torre.

Y la segunda pieza es obra de Alfonso Andrade, también recreando una panorámica temporal de lo que fue la historia de este tranvía, añorado por muchos, rechazado por otros, por motivos antagónicos:

Un deseo llamado tranvía

(por Alfonso Andrade)

Entre la niebla del tiempo se difumina cada vez más aquella primavera de 1997 en que el tranvía coruñés volvía a traquetear orgulloso por los raíles del paseo marítimo. Y digo que volvía a traquetear porque en realidad asistíamos a su renacer después de varios decenios de oscuridad. «Un deseo llamado tranvía», titulaba por aquel entonces La Voz de Galicia, y no es que los coruñeses acariciásemos en secreto el sueño de tropezarnos con Vivien Leigh o Marlon Brando, que también. En realidad nos conformábamos con bastante menos: dar un delicioso paseo en el arqueológico vehículo, observar la torre de Hércules desde una perspectiva distinta, escuchar los gritos de entusiasmo de los críos o, simplemente (en el caso de los más veteranos), recordar las peripecias del viejo Siboney, el tranvía de Sada.

Nuestro convoy, que llegó a unir el Parrote con las Esclavas, comenzó a languidecer en el 2003 por diferentes motivos: la rentabilidad era quimérica, el proyecto de que la vía circunvalase la ciudad, también, y el entusiasmo político entró en franco declive, tal vez por aquello que decía Tennessee Williams de que «todos tenemos algo que no queremos ver en manos de los demás», o quizá porque no deseamos ver en las nuestras los éxitos ajenos.

Cuando se consumó la muerte del tranvía, se planteó otro problema: así como retirar de la circulación los trenes es bastante sencillo, no puede decirse lo mismo del resto de la instalación, ya que raíles y postes de la catenaria continúan anclados hoy al asfalto con evidente deterioro. Las vías surcan el paseo marítimo sin la menor utilidad, para desesperación de los conductores, que saben que los neumáticos tienden a resbalar sobre el metal cuando llueve, así que tratan de evitarlo.

De dos maneras: En principio, dejando un raíl entre las ruedas, por lo que muchos circulan invadiendo parte del carril contiguo. Pero los que eligen esta primera opción no tardan en abrazar la segunda -conducir directamente por la izquierda- cuando se percatan de los obstáculos que minan el costado derecho: los socavones que camuflan las vías recuerdan a Viaje al centro de la Tierra y las tapas de los registros están tan hundidas que es fácil dejarse la suspensión al sumirse en sus profundidades.

Ahora, con aquella primavera de 1997 tan escondida entre los recuerdos, el deseo de los coruñeses para el tranvía es que alguien arranque de una vez por todas los inútiles raíles y, de paso, suelte una reparadora capa de asfalto sobre la calzada del paseo. Lejos queda ya el sueño de Leigh y Brando, sustituido sin piedad por la pesadilla de los socavones, que, por desgracia, es bastante más real.

Fuentes:
La Opinión de A Coruña, 28-11-2017
La Voz de Galicia, 10-09-2017
La Voz de Galicia, 09-09-2017
Imágenes:
Tranvías de Coruña
Blog Busurbano